Sonos a lansat recent Sonos Play și Sonos Era 100 SL. Sunt primele boxe noi pe care le-au lansat din 2024 și până acum. Este vorba despre două modele… sau un model și jumătate, depinde cum priviți.
Sonos Play
Sonos Play este o boxă portabilă cu WiFi + Bluetooth, rezistență IP67, comenzi vocale, încărcare wireless, autonomie de 24 de ore și o agățătoare.
Sonos avea deja două boxe portabile. Unul dintre modele ele este Sonos Roam, care-i o boxă de mici dimensiuni, iar celălalt model este Sonos Move, care părea mai degrabă o boxă de ținut în casă și scos rapid pe terasă sau la un grătar. Era cam mare și grea pentru a fi considerată portabilă în adevăratul sens al cuvântului. Sonos Play este gândită pentru a umple spațiul dintre cele două (foto jos). Costă 1799 lei.
Eu am un Sonos Roam și am fost foarte încântat de ea din prima secundă. Încape în ghiozdan, se aude surprinzător de bine pentru dimensiunea ei, o iau deseori prin concedii. Și când nu o folosesc în concedii o folosesc în zona casei în care nu am pus încă alte difuzoare de la Sonos. Adică în unul din dormitoare sau în baie când mă bărbieresc.
Era 100 SL
Era 100 SL este o variantă “de buget” pentru modelul Era 100, despre care am spus la momentul respectiv că este cel mai bun smart speaker pe care l-am testat. Este ideală pentru o sufragerie de apartament. Singura ei “problemă” era că Sonos o gândise și pentru a fi folosită drept difuzor de surround într-un sistem mai complex, ori ea avea prețul un pic cam mare și prin performanțele ei este cam overkill pentru asta.
Drept urmare Sonos a scos acum Era 100 SL, care este practic aceeași boxă cu Era 100, dar fără partea de comenzi vocale. Comenzi vocale care oricum nu sunt disponibile în România decât pentru Amazon Alexa, pentru că Sonos are o mică ceartă cu Google. În concluzie, dacă stați în România v-aș recomanda să cumpărați direct Era 100 SL, care este 999 lei, față de 1099 lei cât costă Era 100. În funcție de oferte însă… în următoarele 2-3 luni s-ar putea ca Era 100 să fie de multe ori la același preț ca cea SL. Deci dacă sunt la același preț luați Era 100, altfel mai așteptați câteva luni și ar trebui să intre și Era 100 SL la reducere.
Apropo, produsele Sonos sunt reduse destul de des la eMAG, chiar și acum. Însă întotdeauna cu același procent (uzual 10%). Niciodată nu sunt discount-uri mai mari de atât. Deci dacă le vedeți cu -10% redus, le puteți lua liniștiți.
Uneori se întâmplă o schimbare într-o industrie sau apare vreun produs inovativ și te prinzi rapid că ceva s-a schimbat în bine observând rata de adopție. Aveam de gând să fac un review clasic pentru Logitech G Pro X2 Superstrike, însă după ce a apărut această știre, eu cred că orice aș spune eu ca gamer ocazional, nu se compară cu validarea primită din partea unor jucători profesioniști.
“Logitech’s new X2 Superstrike mouse is said to be “taking over” the PGL Cluj Napoca Counter-Strike 2 tournament, with multiple players on five top teams trading their previous picks for the faster-clicking mouse released this month (…)
“Cluj Napoca 2026 seems to confirm that the mouse has become a popular – if not yet universal – choice for players already used to playing with Logitech mice, whether they’re officially sponsored by Logitech or not.“
Acest mouse s-a lansat cu câteva zile înainte de un turneu internațional PGL de CS2 care avea loc la Cluj, iar o parte din jucătorii profesioniști au renunțat în timpul turneului la mouse-ul cu care jucau și au făcut trecerea pe X2 Superstrike. Putem bănui jucătorii sponsorizați că fac asta pentru că așa scrie în contract, însă au făcut-o și jucători care nu erau sponsorizați de Logitech.
Iar jucătorii de asemenea nivel sunt extraordinar de pretențioși și conservatori cu setup-ul lor de gaming. Schimbă rar setup-ul, cu atât mai puțin în mijlocul unui turneu.
Ce este special la Logitech G Pro X2 Superstrike?
X2 Superstrike este urmașul lui Pro X Superlight 2, un mouse super ușor care deja era foarte popular în rândul jucătorilor profesioniști. Logitech a gândit-o bine aici. A păstrat aceeași formă și aproximativ aceeași greutate (61 grame) pentru a face tranziția jucătorilor mult mai ușoară.
Dar ce face X2 Superstrike în plus? Sau mai bine zis în minus. Mouse-ul acesta nu mai are butoane click. Adică le are la exterior dar switch-urile clasice de la interior (opto-mecanice) au fost înlocuite cu tehnologia HITS (Haptic Inductive Trigger System). Tehnologia HITS este o combinație bazată pe magneți și pe feedback haptic (adică vibrații) atunci când magneții fac contact. Deci practic niște magneți din bază detectează atunci când tu apeși butonul mouse-ului și ulterior emit o vibrație.
De ce a inventat Logitech HITS?
Pe scurt, pentru a obține un mouse mai rapid.
Avantajul acestei implementări este faptul că tu poți seta cât de rapid să detecteze click-ul (actuation point) prin intermediul software-ului G Hub de la Logitech. Ai în aplicație un slider de la 1 la 10 și dacă îl pui pe 10, butonul devine foarte sensibil și înregistrează orice adiere de vânt, deci apăsarea va fi mai rapidă. Dacă îl pui pe 1, trebuie să apeși foarte puternic pentru ca mouse-ul să înregistreze click-ul. Poți regla inclusiv intensitatea vibrației pe care o simți la apăsare (sunt 5 trepte aici). Aici ai avantajul că poți să fie foarte “clicky” sau foarte silențios. Și da, poți regla diferit intensitatea per buton.
Și nu am terminat. Prin Tehnologia Rapid Triggerpoți controla cât de repede se resetează butonul odatăapăsat. Adică la un buton clasic trebuie să aștepți ca switch-ul fizic să se ridice pentru a-l putea apăsa din nou. Odată cu dispariția switch-ului fizic, tu poți apăsa butonul într-o succesiune mult mai rapidă. Înainte această tehnologie era disponibilă doar pe tastaturile de la Logitech, acum au implementat-o și pe mouse.
Din ce am văzut, sunt foarte mulți cei care apreciază mai degrabă Rapid Trigger decât HITS.
Ah… și mai ai și posibilitatea să setezi distanța de la care să îți detecteze pad-ul (lift off distance) și poți seta ca axa X să se miște cu o viteză diferită față de axa Y. Dar acestea nu sunt noutăți, existau deja de câțiva ani, de când Logitech a introdus senzorul HERO 2.
Dar dezavantaje nu are?
Din punctul meu de vedere tehnologia are super multe avantaje și un singur dezavantaj notabil. Avantajele sunt cele de mai sus: poți seta forța de apăsare, poți regla intensitatea vibrației, poți regla diferit intensitatea per buton, poți controla cât de repede se resetează butonul.
Nu reușesc să-mi dau seama dacă acest sistem ar putea fi mai fiabil sau mai stricăcios decât sistemul convențional cu switch-uri fizice. Aici doar timpul va spune.
Singurul dezavantaj real este că, în funcție de setări, autonomia mouse-ului s-ar putea să scadă. La 1000 Hz polling rate (cum îl țin eu setat default) autonomia lui Superstrike este cam aceeași cu cea a modelului Superlight. Doar că pe măsură ce crești frecvența și autonomia scade mai mult. Aș zice că devine o problemă doar dacă vrei să-l ții musai doar pe 8000 Hz. Dacă aș vrea neapărat să joc la 8000 Hz, eu l-aș ține pe 1000 Hz în Windows și aș face în G HUB un profil doar pentru jocuri cu 8000 Hz.
Cum se simte Pro X2 Superstrike în realitate?
Nu așa de ciudat pe cât mă așteptam. Când am citit primele informații despre mouse am zis neapărat că “vreau să simt așa ceva ca să mă conving eu pe pielea mea!”. În realitate mouse-ul este doar mai silențios decât versiunea anterioară. Dacă nu mi-ai fi spus că este cu HITS, Rapid Trigger și alte tehnologii extraterestre, probabil nu m-aș fi prins. Cred că asta e cea mai bună confirmare că tehnologia funcționează așa cum ar trebui. Vibrația se simte instant odată ce apeși pe buton, deci e ca și cum ai apăsa pe un buton oarecare de la un alt mouse.
Singurul lucru dubios se simte atunci când mouse-ul este oprit, iar o apăsare pe butoane nu face niciun click.
Cum este în jocuri?
Eu sunt jucător ocazional de CS2. Joc (destul de rar în ultimul timp) alături de un grup de prieteni în modul Premier sau Competitive. Mouse-ul contează destul de mult în acest joc, însă din păcate în cazul meu sunt alte aspecte care îmi trag rank-ul în joc. Cum ar fi lipsa de antrenament și sistemul de pe care joc, care începe să rămână în urmă. Mai degrabă îmi este rușine cu skill-ul meu decât să mă mândresc cu el.
Mouse-ul își face treaba, însă nu vă imaginați că este un “silver bullet”. Aveam deja un mouse foarte bun și nu pot să zic că odată cu trecerea la Superstrike am devenit Global Elite. Parcă am avut rezultate marginal mai bune, dar este posibil să fie doar placebo.
Dar este consistent mai bun decât alți mouși?
M-am gândit cum să testez acest mouse astfel încât să și obțin niște rezultate care pot fi comparate, așa că am ajuns la Aimlabs. Pentru cine nu știe, Aimlabs este un “tool” gratuit prin care îți poți antrena reflexele pentru diferite jocuri FPS. Avantajul este că la un astfel de software există și date în urma unei sesiuni de antrenament, pe baza cărora se pot trage niște concluzii.
Drept urmare, am testat 3 mouși pe care îi aveam în casă:
un mouse Asus ultra low-end, din cel cu baterie AAA;
Logitech Pro X Superlight 2 – adică modelul pe care îl folosesc eu de obicei în jocuri;
Logitech Pro X2 Superstrike.
Toți 3 moușii au fost testați cu setările stock. Adică la Asus… nu prea ai ce schimba, dar și Pro X Superlight 2 și Pro X2 Superstrike erau setați pe polling rate de 1000 Hz (ei pot duce până la 8000 Hz) și pe 800 dpi (ei duc până la 16000).
În Aimlabs am găsit chiar 3 teste concepute special de Logitech.
Testul 1
Primul test, denumit Supershot, presupune să tragi în diverse obiecte care apar în zone diferite pe ecran și în succesiuni diferite. Unele doar apar și sunt statice, altele vin spre tine, altele se mișcă stânga dreapta.
Am început mai întâi cu mouse-ul low-end, apoi cu Superstrike (modelul despre care vă vorbesc în acest articol) și apoi cu Superlight (modelul vechi). Am ales pentru a treia încercare modelul vechi de mouse de la Logitech gândindu-mă că fiind a treia încercare ar trebui să fiu cel mai familiarizat cu testul și să obțin cel mai bun rezultat.
Rezultatele obținute sunt următoarele:
Practic dacă obțineam din a treia încercare un scor mai bun decât primele 2, însemna că diferența dintre cele două modele de la Logitech nu este evidentă. Nu a fost însă așa. Cel mai bun rezultat l-am obținut folosind modelul Superstrike.
Testul 2
Vantage Switch presupune, așa cum îi spune numele, presupune că ești într-un punct central pe hartă și trebuie să schimbi rapid perspectiva și să tragi în niște “inamici” care apar în fața sau în spatele tău.
Am încercat moușii menționați în aceeași ordine:
Observați că aici scorurile sunt mult mai strânse. La acuratețe e practic același lucru între cele două modele de la Logitech. Totuși, punctajul este mai mare la Superstrike. Asta înseamnă că am tras în mai multe ține într-un interval mai scurt. Și chiar și cu 0.1%, Superstrike a fost mai precis. Deci mai multe ține eliminate în același timp și cu precizie un pic mai mare.
Testul 3
Centertrack presupune să ții pointerul mouse-ului centrat pe o țintă care se mișcă aleator (sus-jos-stânga-dreapta) în timp ce și tu te miști aleator stânga-dreapta, ca și cum ai fi pe o platformă. Mi s-a părut cel mai nesuferit test dintre toate, pentru că în jocuri nu prea se întâmplă să te miști și tu aleator în timp ce trebuie să centrezi ținta pe inamic.
Aici m-am gândit să schimb ordinea în care încep testele. Să încep mai întâi cu Superstrike, ca să îi confer un dezavantaj prin faptul că vor fi câteva momente la începutul exercițiului în care nu voi ști ce să fac. Apoi să continui cu Asus și să termin cu Superlight.
Și de această dată testele au fost în favoarea lui Superstrike.
Concluzie
În concluzie, în toate cele 3 teste, indiferent de ordinea în care le-am început, Logitech G Pro X2 Superstrike a fost mouse-ul cu cele mai bune rezultate. Pentru mine este de ajuns să mă conving că avantajele sunt reale. Este însă un mouse pentru profesioniști. În afară de jucătorii profesioniști, nu știu câți vor putea percepe diferența față de un alt mouse de gaming.
Dar după cum spuneam, nu este un “silver bullet”. Nu te vei transforma peste noapte în s1mple dacă îți cumperi un astfel de mouse. În funcție de ce sistem și ce antrenament ai, s-ar putea ca cele două să atârne mai mult în jos decât boost-ul pe care îl primești de la un mouse de top.
Oricum, după ce am văzut această tehnologie pusă în practică de Logitech, mă aștept ca pe viitor toți ceilalți producători să încerce să o implementeze.
Odată cu Logan 2026 cu cutie automată am testat și Dacia Sandero 2026, cu motorul Eco-G 120, dar în variantă manuală de această dată și am avut o mare surpriză.
Dacă înainte vedeam Sandero ca pe un “Logan mai scurt”, pot să spun că acum am constatat că eram în eroare și văd prin cu totul alți ochi această mașină.
Ce noutăți a primit la exterior Sandero 2026?
Am vorbit deja despre noile blocuri optice, prin care s-a renunțat la semnătura luminoasă în forma literei Y și s-a adoptat o semnătură luminoasă sub forma literei T întoarse, pe care am văzut-o apoi în varianta elaborată pe Dacia Striker. Grila frontală a căpătat și ea o linie de puncte albe, ca niște pixeli.
Spre deosebire de Logan, la Sandero acest nou limbaj de design a fost implementat și în partea din spate. Stopurile sunt noi, tot cu litera “T” integrată, iar cele două stopuri sunt unite între ele printr-o bandă neagră de pe hayon.
Mai avem ca noutăți antena stil aripioară de rechin și elementele de plastic din Starkle. În funcție de versiune, Dacia Sandero vine și cu capace de roți redesenate sau jante din aliaj ușor. Singurul element care nu mi s-a părut neapărat că se potrivește cu restul culorii Amber Yellow a fost capacul cu finisaj de cupru al oglinzilor laterale.
Noutăți la interior
Mașinile au primit materiale noi pentru scaune, bord și panouri de uși. Versiunile Essential și Expression au primit un material textil albastru deschis pe Sandero Stepway.
Interiorul modelelor Sandero, Sandero Stepway, Jogger și Logan poate fi echipat cu un nou sistem multimedia cu ecran central de 10” și navigație conectată, precum și cu încărcător wireless pentru smartphone.
Instrumentarul digital de 7” beneficiază de un nou design al interfeței. Nu are chiar aceeași grafică precum la Bigster, unde îți poate afișa Android Auto direct în locul instrumentarului, însă îți preia detalii din AA și îți arătă de exemplu care este următoarea manevră pe care trebuie să o faci.
Logan are 2, Sandero și Sandero Stepway au 3 puncte YouClip: unul pe planșa de bord, unul în spatele consolei centrale și unul în portbagaj, pe partea interioară a hayonului. Am văzut într-un video de prezentare de la Dacia că acolo se poate pune o sacoșă pentru acces rapid la cumpărături. Mi se pare o idee bună. Eu mereu încerc să țin o sacoșă în mașină pentru cumpărături neașteptate.
Sandero are senzor anti-oboseală plasat în stâlpul din stânga și poate fi echipat cu faruri automate, cameră multi-view, oglinzi rabatabile automat și butoanele pentru încălzire în scaune și volan încălzit. Modelul testat avea și trapă, care este ok cu geamul de deasupra închis, că lasă mai multă lumină să intre în mașină. Dar odată ce am deschis geamul am simțit imediat cum mă bate soarele în cap (și afară nu erau decât vreo 13 grade și un soare timid de primăvară). Nu înțeleg cum alții pot merge cu trapa complet deschisă.
Apropo de interior, dintre cele 3 modele conduse (Sandero, Jogger, Logan), Sandero mi se pare cel mai silențios la interior. Fie este un pic mai bine antifonat decât celelalte, fie forma sa nu “sparge” așa de mult aerul. E decentă și la 110-130 km/h, cu mențiunea că se simte totuși zgomot de rulare și de vânt, nu este inexistent.
Cum se conduce Sandero Stepway Eco-G 120?
Dacă aș fi condus doar Loganul cu automată aș fi putut să trag concluzia că motorul 1.2 Eco-G este lent. Dar nu, motorul turbo de 1.2 litri, cu 3 cilindri, de 120 CP de pe Sandero este foarte distractiv! Este alive and kicking cum se spune, cu accelerații demne de ridicat sprânceana și cu ceva rezervă de putere și pentru a accelera rapid de la 100 km/h la 130 km/h pentru o depășire.
Deci acest motor reușește să fie și distractiv și economic. Rezervorul de aproape 50 de litri de GPL din portbagaj îi permite să ajungă la 1590 km autonomie.
Prețuri Sandero 2026
Modelul testat, în versiunea Extreme, are un preț de listă de 18.000 euro cu TVA inclus. Pentru celelalte versiuni, puteți consulta imaginea de mai jos:
Concluzie
În concluzie pot să înțeleg de ce Sandero are succesul pe care îl are pe piața din Vest. Este o mașină mică, distractivă și eficientă.
Dacă înainte credeam că Sandero este doar un Logan mai scurt și nu înțelegeam de ce este mai scump, acum realizez că de fapt dezvoltarea celor de la Dacia pornește de la Sandero iar apoi portează totul pe Logan. Se vede că Sandero este un pic mai cizelată față de Logan.
BMW iX3 face parte din noua generație de mașini electrice de la BMW. O mașină despre care BMW spune că a încercat să pornească de la o foaie goală de hârtie și să regândească tot ceea ce înainte era prestabilit.
BMW și-a regândit rețeaua de producție pentru această mașină și a investit 480 de milioane de euro în 4 centre noi de competență pentru producția, testarea și reciclarea celulelor de baterii.
Ce a ieșit? Vedem împreună.
Designul lui BMW iX3 este altfel…
Eu am o teorie despre design-ul modelelor electrice de la BMW pe care cred că am mai spus-o. Cred că fanii BMW “de mici” nu pot fi convertiți către electrice și BMW știe asta. Și atunci mașina aceasta nu se adresează celor care au crescut visând la ursuleți, pisicuțe și la rechini, ci se adresează clienților de modă nouă (de Neue Klasse dacă vreți), care au prins revoluția electricelor de la început și care privesc mașina ca pe un gadget care să arate diferit.
Oricum, mașina nu arată neapărat ca în poze. E genul de mașină modernă, pe care în funcție de unghiul din care o privești arată ca un OZN sau doar ca ceva ciudat. Totuși, pare că românii s-au obișnuit și cu acest design după “șocurile” denumite BMW iX și BMW XM. Mergând până la Brașov cu ea, nu mi se pare că a atras prea multe priviri șocate pe drum.
Interior cu elemente nonconformiste
Bineînțeles, și interiorul este diferit. Probabil cel mai nonconformist element este sistemul de infotainment care are o formă de paralelipiped cu colțurile tăiate. Explicația celor de la BMW este că prin acel colț, tableta se “apleacă” spre șofer, pentru a-i oferi cât mai aproape de mâna dreaptă toate informațiile sau setările de care are nevoie.
Și la volan au umblat cei de la BMW destul de mult. Pe mașina de test noi am avut un volan cât de cât normal:
Există însă și un volan cu spițe pe centru:
Cum este Panoramic Vision în realitate?
Apoi la îmbinarea dintre parbriz și bord există Panoramic Vision. Este un display lunguieț pe care se afișează toate informațiile esențiale. Viteza, autonomia, busolă, asistentul vocal, temperatura exterioară șamd. Sunt nouă zone pe acel Panoramic Vision, și pe șase dintre ele le poți configura după cum vrei prin adăugarea de diverse widget-uri.
Scopul Panoramic Vision este să fie cât mai ușor de vizualizat în timpul condusului și eu cred că le-a ieșit foarte bine celor de la BMW. E mult mai ușor să muți privirea de pe șosea spre baza parbrizului decât în instrumentarul de bord sau în sistemul de infotainment.
Dar faptul că are acest Panoramic Vision nu înseamnă că nu are și HUD 3D. Mi-a plăcut cum este proiectată navigația pe parbriz și cum rutele devin mult mai ușor de înțeles. Știți genul de intersecție cu 2 ieșiri la dreapta și una la stânga? Genul la care mașina îți zice “dreapta în 50 de metri”, dar tu nu știi pe care dintre cele 2 drepte să o iei? Eh, la BMW iX3, acest HUD 3D îți proiectează pe parbriz exact configurația intersecției.
BMW iX3 are și un “Augmented View“, prin care îți arată pe sistemul de infotainment cum detectează celelalte mașini din trafic, cum face Tesla. L-am folosit timp de 5 minute și mi s-a părut redundant. Mașinile apar pe display mai târziu decât le vezi tu în trafic și mai târziu și decât le “vede” BMW iX3 prin ceilalți senzori, deci nu prea îi văd scopul.
Tot la categoria “ca la Tesla”, BMW iX3 are un mod destul de inteligent pentru navigație, în care ține cont de baterie. Dacă îi setezi destinația în sistemul mașinii, îți calculează ea singură opririle, îți precondiționează bateria pentru încărcare cât mai rapidă și te lasă să alegi cu ce procent de baterie vrei să ajungi acolo. În funcție de asta, ea îți va recomanda viteza cu care trebuie să te deplasezi pe traseu.
Condus semi-autonom Valea Prahovei Approved
Am testat și condusul semi-autonom și condusul “simbiotic”. Pentru prima dată în România pe un BMW, iX3 are și această funcție, cu reglarea automată a vitezei limită. Adică apeși pe un buton și mașina merge automat cu viteza maximă legală (poți seta tu +/- 10 km/h față de aceasta). Mașina încetinește automat în viraje, menține distanța față de cel din față, frânează când cel din față frânează, se pune singură în mișcare când ești în coloană și cel din față pleacă.
Mi s-a părut că acest sistem funcționează foarte bine și față de alte mașini, BMW iX3 este mult mai cizelată în manevrele efectuate. Oprește mai lin și este prima mașină la care nu simt că oprește ori prea devreme (la distanță prea mare față de cel din față), ori prea târziu cât să-mi dea emoții și să vreau eu să apăs frâna. A condus exact așa cum aș fi condus și eu și parcă îți transmite așa un mesaj de genul “sunt stăpână pe situație, mă descurc”.
Condusul simbiotic se referă la faptul că odată ce mașina are sistemele autonome pornite, nu se va împotrivi dacă tu vrei să intervii. Nu se simte ca la celelalte, în care dacă ai Lane Keep Assist activat te lupți cu ea să schimbe banda. Sistemul nu se dezactivează nici la frânare, ci revine imediat. Vă spun, l-am testat pe Valea Prahovei într-o zi de vineri la prânz și este și Valea Prahovei Approved.
Baterie, autonomie, tehnologie
BMW a implementat pe iX3 sistemul eDrive de generație a șasea, dezvoltat complet in-house. Asta înseamnă că mașina folosește o arhitectură de 800V, celule cilindrice (care sunt mai ușor de răcit) și tehnologii Cell-to-Pack și Pack-to-Open-Body. Adică bateria este încastrată în șasiul mașinii.
Astfel BMW iX3 se laudă cu o autonomie WLTP de 805 km și cu o putere maximă de încărcare de 400 kW. Adică în 10 minute de încărcat, mașina capătă o autonomie de 372 km. Bateria are o capacitate utilă de 108.7 kWh. BMW se laudă cu un consum de 15.1 kWh la 100 km și pot să vă spun că realitatea nu diferă cu mult. După o zi întreagă, cu 3 persoane în mașină și câteva tururi (pe modul Sport, evident) pe circuitul de la Prejmer, consumul afișat în bord era de 20.8 kWh.
BMW iX3 50 xDrive combină un motor sincron pe puntea față cu unul asincron pe puntea spate pentru a livra 469 cai putere și un cuplu maxim de 645 Nm. Mașina atinge suta în 4.9 secunde și are o viteză maximă de 210 km/h.
Tot la capitolul performanță sau inovație, merită menționată noua abordare BMW în ceea ce privește sistemele mașinii care gestionează totul de la condus și condus autonom, până la infotainment. Înainte, abordarea clasică era zeci de sisteme electronice de control (ECU) care acționau independent și uneori se încurcau sau se întârziau unul pe celălalt. Acum BMW le-a reunit sub 4 “creiere” centralizate, unul dintre ele fiind numit “Heart Of Joy”. Fiecare dintre ele prioritizează câte un aspect legat de condus sau mașină. BMW iX3 poate reacționa la anumite comenzi (de exemplu la frânare) de zeci de ori mai rapid decât o altă mașină (într-o miime de secundă).
BMW spune că electronica de pe această mașină este atât de precisă și de bine calibrată încât pasager fiind, dacă rulezi cu o viteză mică și ții ochii închiși, nici nu îți dai seama când s-a oprit mașina. Am testat asta și din păcate nu se confirmă. Nu că n-ar opri extraordinar de lin mașina, dar din cauza gropițelor și denivelărilor de pe drumurile noastre, este evident când mașina este în mers și când stă pe loc.
Experiența pe circuit cu o mașină de 2.3 tone
La plecarea din București, navigația estima că vom ajunge cu 64-66% baterie în Prejmer și așa a și fost. Pe drum până acolo mașina a fost plăcută la condus. Direcția este ușoară la viteze joase și devine mai precisă pe măsură ce viteza crește.
Suspensia mi s-a părut un pic cam rigidă pentru drumurile din România. Probabil că nici jantele de 21 nu au ajutat. Drept urmare până la Brașov am căutat prin setări și am ales două dintre cele 7 tipuri de masaje în scaun(e).
Odată ajunși pe circuit, misiunea noastră a fost să ne ținem după BMW-ul i4 al celor de la Engage Racing. Fiind conceput pentru karting, circuitul este destul de scurt și are câteva zone mai înguste, cu viraje o idee mai strânse.
Nu că aș fi eu mare pilot, dar mașina mi s-a părut foarte ușor de condus. Am pus-o pe modul sport și am încercat să mă țin cât mai bine după i4-ul lui Horia Platona (care era clar că ne menaja). Pot spune că am condus mașini mai ușoare pe circuit, care mi s-au părut mult mai greoaie decât BMW iX3. Am chinuit-o cât am putut eu în unul dintre tururi și nu am reușit să scot decât o mică subvirare și un mini-scârțâit de roți în una dintre curbe. Mașina a fost foarte bine conectată cu asfaltul și execută cu precizie orice îi ceri. Mi s-a părut foarte distractivă, precisă și nu am simțit în niciun moment că o voi scăpa de sub control. Mai mult ca sigur că toate computerele mașinii au transpirat pe la circuite încercând să mă facă să par un șofer bun.
În final, după 386 de km parcurși dus-circuit-întors cu 3 persoane în mașină, am ajuns în București aproape de ora 9 seara cu 23% baterie și 157 km autonomie.
Prețuri BMW iX3 în România
BMW iX3 pornește de la 65.826 euro în România, iar mașina condusă de noi, cu M Sport package Pro și plafon panoramic, Parking Assistant Professional și Innovation package (HUD 3D și audio Harman/Kardon) avea un preț de listă de 82.738 euro.
Concluzia mea
BMW iX3 este fără îndoială o mașină bine construită în toate aspectele care contează. Are autonomie bună, are tehnologie de ultimă generație, este performantă și este foarte plăcută la condus. Cred că aș putea să menționez doar suspensia un pic cam rigidă, însă nu știu dacă nu cumva problema este la drumurile din România.
Mi se pare genul de mașină “gadget”, care se adresează celor pasionați de tehnologie, care nu sunt neapărat fanii minimalismului dus la extrem ca în alte mașini electrice și care sunt dispuși să accepte diverse extravaganțe de design.
Dacia Striker este următorul model ce va fi lansat de producătorul românesc și tocmai ce a fost prezentată astăzi. Dacia a dezvăluit design-ul noului model și a dat indicii și despre motorizări și prețuri.
Cum arată Dacia Striker
Dacia Striker este un crossover cu multă personalitate din punctul meu de vedere. Are o formă de coupe-crossover / shooting-brake care inspiră mai degrabă sportivitate și seriozitate decât o mașină de mers la cumpărături.
Îmi place foarte mult design-ul blocurilor optice față, unde mi se pare că modelul cu forma literei T capătă cu adevărat sens pe această mașină, spre deosebire de noile Logan și Sandero unde pare doar versiunea “lite” a acestui design.
Și spatele mi se pare deosebit de frumos, cu stopurile, din nou sub forma literei T și cu acel hayon care se întinde până la plafon.
Consolele spate (distanța de la centrul roții spate până la extremitatea caroseriei) sunt chiar mai lungi decât cele ale lui Bigster, ceea ce sugerează că Striker ar putea fi cel mai mare model produs vreodată de Dacia. Nu va fi însă mai lung de 4.6 metri, deoarece aceasta este lungimea maximă pentru platforma CFM-B pe care va fi produs.
Motorizări
Scopul prezentării de astăzi a fost dezvăluirea design-ului, însă Dacia a dat indicii și cu privire la gama de motoare. Dacia a confirmat că următorul model va fi disponibil cu motorizări hibrid, 4×4 și LPG.
După cum am mai spus, eu speculez că varianta entry level va veni cu motorul Eco-G 120, care-i motorul de 1.2 litri în 3 cilindri. De asemenea, mă aștept să văd și o variantă 4×4, ceea ce probabil va însemna motorul hybrid-G 150. Adică o combinație de hibrid cu motor termic și alimentare atât pe benzină cât și pe GPL. Motorul termic 1.2 mild‑hybrid de 140 CP pe puntea față, cu un motor electric de până la 31 CP pe puntea spate, pentru o putere totală de 154 CP. Dacia nu a mai anunțat motoare noi în prezentare, deci cu siguranță Striker va avea motorizările care se regăsesc pe Duster și pe Bigster.
Prețuri Dacia Striker?
Încă o confirmare venită din partea Dacia a fost în ceea ce privește prețurile. Dacia Striker va avea un preț de pornire de sub 25.000 euro.
Mie îmi place cum arată noul model și d-abia aștept să îl văd pe străzi.
La sfârșitul anului trecut Dacia a anunțat un refresh pentru Logan, Sandero și Jogger, prin care mașinile au căpătat nu numai design și motorizări noi, ci și dotări în premieră. Săptămâna trecută am fost într-un test de două zile în care am condus nu doar Dacia Logan 2026 cu noua cutie automată, ci și Sandero Stepway cu aceeași motorizare (dar cutie manuală) și Jogger Hybrid 155 și cutie automată.
Așadar haideți să discutăm un pic despre noutăți și despre cum se simt la drum mașinile la drum. Acesta este primul articol din serie, despre Logan.
Dacia Logan 2026 cu motor Eco-G 120 nou și cutie automată
Încep cu Logan pentru că este cea mai vândută mașină în România… și Maroc. Însă toate schimbările pe care le menționez la Logan sunt valabile și la celelalte modele.
Cum recunoști Logan 2026 pe stradă?
Dacia Logan 2026 a primit niște blocuri optice noi, prin care s-a renunțat la semnătura luminoasă în forma literei Y și s-a adoptat o semnătură luminoasă sub forma literei T întoarse. Grila frontala capătă și ea o linie de puncte albe, ca niște pixeli.
Eu eram un mare fan al semnăturii luminoase în Y și parcă mi se pare un pic cam rapidă această schimbare. Îmi plăcea forma veche a farurilor mai mult decât cea nouă.
Caroseria are acum și elemente de plastic din Starkle, care am constatat că au un mare avantaj. Pe lângă faptul că sunt realizate din material 20% reciclat, când dai cu mașina într-o mică baltă și se împroașcă de picături, parcă nu mai e așa vizibil 🙂
În partea din spate însă, în cazul Logan-ului, stopurile au rămasa cele “vechi”, cu litera Y.
În funcție de versiune, începând cu nivelul expression, Logan, Sandero și Jogger au și capace de roți redesenate, jante din aliaj ușor și antenă tip “aripioară de rechin”.
Ah, da. Și ar mai fi cele două culori noi: Amber Yellow și Sandstone.
Ce are nou Logan 2026 la interior?
Și la interior sunt schimbări. Toate modelele au primit materiale noi pentru scaune, bord și panouri de uși. Versiunile Essential și Expression au primit un material textil negru pe Jogger, Sandero și Logan, și albastru deschis pe Sandero Stepway.
Versiunea Journey este echipată cu denim albastru, iar versiunea Extreme păstrează tapițeria TEP microcloud lavabilă, în combinație verde-negru.
Interiorul modelelor Sandero, Sandero Stepway, Jogger și Logan poate fi echipat cu un nou sistem multimedia cu ecran central de 10” și navigație conectată, precum și cu încărcător wireless pentru smartphone.
Și instrumentarul digital de 7” beneficiază de un nou design al interfeței. Nu are chiar aceeași grafică precum la Bigster, unde îți poate afișa Android Auto direct în locul instrumentarului, însă îți preia detalii din AA și îți arăta de exemplu care este următoarea manevră pe care trebuie să o faci.
La capitolul utilitate, Logan este echipat standard cu două puncte de fixare YouClip: unul pe planșa de bord și unul în spatele consolei centrale.
Am mai observat și un senzor anti-oboseală plasat în stâlpul din stânga, dar faruri automate, cameră multi-view, oglinzi rabatabile automat și butoanele pentru încălzire în scaune și volan încălzit. Apropo, și volanul este ușor redesenat, iar în spatele lui au apărut padele.
Cum se conduce Logan 1.2 Eco-G automat?
Nu-i prima dată când Loganul are cutie automată. În 2015 Dacia a introdus o cutie robotizată pe 1.5 dCi (știu eu pe cineva care a testat-o) și în 2021 au pus cutie automată CVT pe TCe 100 dacă nu mă înșel. Dar tot nu mă pot abține să nu mă bucur când văd asta. Știind de unde am pornit cu Loganul (și care era optica față de cutiile automate înainte), știu că am avansat noi mult ca popor dacă acum avem automată pe Logan. Acum este o cutie automată cu dublu ambreiaj și 6 trepte.
Motorul pe care l-am condus eu este 1.2 Eco-G, care înseamnă un motor turbo de 1.2 litri, cu 3 cilindri, de 120 CP. Mașina are pe lângă rezervorul de benzină și unul de GPL de aproape 50 de litri. Prin combinarea celor două tipuri de combustibil, Logan (sau Sandero) pot ajunge la autonomie de până la 1.590 km.
Acestea fiind zise, când spui “cel mai puternic Logan“, creezi niște așteptări. Se vede însă că acea cutie automată este optimizată pentru economie de carburant. Schimbă foarte lin treptele de viteză, nu simți absolut nimic când se schimbă rapoartele, însă nu trebuie să ai pretenții de sportivitate de la mașină. La plecările de pe loc a fost un pic cam lentă pentru gusturile mele, la un șoc mai agresiv al pedalei de accelerație nu simți că se întâmplă mare lucru, iar presupunând că ai 100 km/h și vrei să faci o depășire și să ajungi rapid la 130 km/h… it’s a process.
Soluția? Padelele! Am tot auzit întrebări de genul “la ce îți trebuie padele pe o mașină cu motor de 1.2?!”. Îți trebuie dacă nu vrei doar economie de carburant și dacă vrei să scoți maximul din acel motor de 1.2 litri. Experiența de condus a devenit pe placul meu d-abia după ce am învățat cum să combina cutia automată cu folosirea corectă a acelor padele din spatele volanului.
Concluzia mea este că dacă vreți un Logan pentru oraș, alegeți varianta cu transmisie automată și învățați să folosiți padelele. Dacă nu stați într-un oraș aglomerat, motorul de 1.2 cu transmisie manuală s-ar putea să fie o alegere mai distractivă. De fapt… pentru mine a fost o mare surpriză Sandero Stepway, despre care vă voi scrie în articolul următor.
Eu întotdeauna sunt impresionat de modelele noi sau revizuite scoase de Dacia, pentru că știu de unde am plecat. Mă refer la Logan 2024, care nu avea nici servo-direcție pe variantele entry-level, nu avea butoane pentru geamurile electrice pe uși, nu avea claxon în centrul volanului și trebuia să te dai jos din mașină pentru a deschide portbagajul. Acum avem cutie automată, sistem de infotainment de 10″, instrumentar digital, încălzire în scaune și volan și tot felul de alte “SF-uri”.
Preț Dacia Logan 2026
Noul Logan pornește de la 14.950 euro. Varianta testată de mine, în echipare Journey ajunge la 18.550 euro. Iar dacă nu vrei cutia automată, aceeași mașina costă 16.950 euro. Oricum ai da-o, Dacia Logan este și cel mai ieftin sedan și cel mai ieftin sedan cu automată, dar asta și pentru că nu prea se mai fabrică sedanuri.
Dar nu mă credeți pe mine pe cuvânt cu privire la ce am scris aici. Luna aceasta este “Luna Dacia” în rândul dealerilor, așa că au toate variantele pregătite pentru test drive. Mergeți, testați-le, inspectați-le și dacă vreți, reveniți și aici cu păreri.
